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Ultrafeine Feinstaubpartikel: Auch neue Benziner brauchen strenge Grenzwerte
08|07|2011
Jetzt trifft die Feinpartikelverordnung auch die Benziner?
Messungen zeigen bedrohlich hohe Partikelemissionen bei Benzinmotoren mit Direkteinspritzung – Deutsche Umwelthilfe und Verkehrsclub Deutschland fordern Grenzwerte analog zu EU-Diesel-Abgasstandards – Ultrafeine Partikel besonders gesundheitsgefährdend
Auch moderne Benzinmotoren mit Direkteinspritzung haben ein Partikelproblem. Das ist das Ergebnis aktueller Untersuchungen an zwei repräsentativ ausgewählten Pkw-Modellen mit Direkteinspritzung. Der Ausstoß an ultrafeinen Partikeln lag bei einem VW Golf 1.2 TSI und einem BMW 116i in unterschiedlichen Messzyklen um bis zu mehr als einer Größenordnung über den gesetzlichen Vorgaben, die für die Partikelzahl von Diesel-Pkw gelten. Die Messungen wurden vom ADAC im Auftrag der Deutschen Umwelthilfe e.V. [DUH] und des Verkehrsclub Deutschland VCD durchgeführt. Dieses Ergebnis ist für Experten nicht überraschend und bestätigt die wenigen bisher veröffentlichten Ergebnisse.
Der hohe Ausstoß ultrafeiner Partikel bei Benzinfahrzeugen ist eine unmittelbare Folge der Direkteinspritzung. Die Einspritzung in den Motorraum führt zu großen Mengen besonders kleiner Partikel, ähnlich wie beim Dieselmotor. „Gerade die ultrafeinen Partikel aus Verbrennungsmotoren haben massive gesundheitliche Folgewirkungen wie Erkrankungen der Atemwege und des Herz-Kreislauf-Systems, weil sie noch tiefer in die Lunge eindringen und in den Blutkreislauf gelangen. Es kann nicht sein, dass zukünftig mehr Feinstaub-Partikel aus Benzinmotoren emittiert werden als aus gefilterten Dieselmotoren. Wir fordern deshalb einen Grenzwert für die Partikelanzahl auch für Benzinmotoren, was eine Partikelfilterpflicht für Ottomotoren bedeutet“, so Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe.
Für Dieselfahrzeuge gilt ab 1. September 2011 ein Grenzwert für die Partikelzahl von 600 Milliarden [6x1011] Teilchen pro Kilometer. Die Einhaltung erfordert bei Dieselfahrzeugen einen geschlossenen Partikelfilter. Dieser ist bereits seit Jahren Standard zur Einhaltung der Abgasstufe Euro 5 bei Neufahrzeugen. Neben dem bekannten Grenzwert für die Partikelmasse [5 mg/km], der für Diesel und Benziner gleichermaßen gilt, wurde für Dieselfahrzeuge eine zusätzliche Grenze für die Zahl der ausgestoßenen Partikel festgelegt. Hintergrund ist die besonders hohe Gesundheitsgefährdung, die von den ultrafeinen Partikeln ausgeht und die über die Begrenzung der Masse nicht angemessen erfasst werden kann.
Die Direkteinspritzung erlebt bei Benzin-Neufahrzeugen wegen des in der Regel geringeren Kraftstoffverbrauchs inzwischen einen Boom. Vor allem Ottomotoren aus dem Volkswagen-Konzern, von BMW und Mercedes werden in immer größeren Stückzahlen mit Einspritztechnik ausgestattet. Herkömmliche Benzinfahrzeuge mit Drei-Wege-Katalysator haben vergleichbar niedrige Partikelwerte wie Dieselfahrzeuge mit geschlossenem Filter. Die Direkteinspritzung bedeutet praktisch eine Annäherung an die Dieseltechnologie – mit entsprechenden Verbrauchseinsparungen, aber eben auch mit den vom Diesel her bekannten Nachteilen beim Ausstoß von ultrafeinen Partikeln und anderen Schadstoffen. Es gehe nicht darum, die Direkteinspritzung grundsätzlich in Frage zu stellen, erklärten VCD und DUH.
Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD: „Wir begrüßen natürlich effizienzsteigernde Technologien wie die Direkteinspritzung für Benzinfahrzeuge. Aber es darf nicht sein, dass wir Einsparungen beim CO2-Ausstoß mit einem dramatischen Anstieg der Partikelemissionen und einem erhöhten Gesundheitsrisiko erkaufen“. Deshalb unterstütze der VCD die gegenwärtige Strategie von Bundesregierung und EU-Kommission, für Diesel und Benziner identische Grenzwerte bei der zulässigen Partikelzahl festzuschreiben. „Wir hoffen, dass die Autoindustrie diesmal mitzieht und nicht – wie bei ihrer jahrelangen Verweigerung des Diesel-Partikelfilters – in einer Blockadehaltung verharrt“, so Lottsiepen.
Die von DUH und VCD beauftragten Messungen des ADAC an heute gängigen Golf- und BMW-Benzinmodellen hätten neben den erwarteten auch teilweise überraschende und beängstigende Ergebnisse gezeigt, erklärte der internationale Verkehrsberater und ehemaliger Abteilungsleiter im Umweltbundesamt Dr. Axel Friedrich. Im kalten Zustand verfehlten die gemessenen Partikelzahlen den Euro 5-Dieselgrenzwert um einen Faktor 3,5 [VW Golf 1.2 TSI] beziehungsweise fast 7 [BMW 116i].
Im heißen Zustand betrage der Faktor beim BMW 116i sogar fast 14. Schließlich stiegen bei beiden Testmodellen die emittierten Partikelzahlen bei der simulierten ADAC-Autobahnfahrt massiv an [Faktor von knapp 6 gegenüber dem Dieselgrenzwert beim VW Golf 1.2 TSI und mehr als 11 beim BMW 116i].
Im ADAC-Autobahnzyklus, der eine durchschnittliche Fahrweise auf der Autobahn abbildet, scheiterte der BMW 116i zudem nicht nur bei der Partikelanzahl an den für Dieselfahrzeuge geltenden Abgasstandards, sondern auch bei der Partikelmasse [Vorgabe für Euro 5-Pkw: 5 mg/km; BMW 116i: 7,7 mg/km]. Friedrich: „Beim Diesel ist der Partikelfilter längst Standard, er muss es auch beim Benzin-Direkteinspritzer werden. Sonst können wir diese Technologie nicht dauerhaft empfehlen.“
In der EU Kommission wird aktuell die Festlegung eines Grenzwertes für die Partikelanzahl bei Benzin-Fahrzeugen für die ab 2014 geltende Eurostufe 6 diskutiert. „Die Technik zur Minderung ist auch beim Benziner vorhanden und kostengünstiger als für Dieselmotoren“, sagte DUH-Bundesgeschäftsführer Resch. Die Verbände fordern die Automobilindustrie daher auf, die Gesundheits- und Umweltprobleme der Partikelemissionen auch bei Benzinmotoren ernst zu nehmen. Nach derzeitigem Stand der Technik sei eine wirksame Reduzierung nur mit Partikelfiltern möglich, erklärte Resch.
Quelle: Deutsche Umwelthilfe
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