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Anmerkungen zum Gezerre um den möglicherweise künftigen Tiefwasserhafen
09|07|2012
Die "Zhen Hua 24" musste, bevor sie ihre Containerbrücken entladen konnte, nochmal abdrehen, um eine "teure" Nacht auf Reede vor Helgoland zu verbringen.
„Perpetuum mobile“ an der Jade
JadeWeserPort. Tiefwasserhafen. Schrottprojekt. Marode Kaje. Schlosssprengung. Vergabestreit. Dumping-Gebühren. Eröffnung verschoben. Inbetriebnahme ungewiss. Politische Verantwortung. Steuerzahler „haftet“. – Dies sind nur wenige Stichworte zu einem eigentlich horrenden Skandal, der nur deshalb keiner wird, weil zu viele Medien zu angepasst darauf verzichten, Planer und Betreiber vor sich her zu treiben. Angemessen wäre eine ganz andere Gangart.
Hier soll nicht – nicht mehr – hinterfragt werden, ob denn das Mammut-Projekt eines Tiefwasserhafens an der Jade eigentlich schifffahrts- und hafenpolitisch notwendig gewesen wäre. Ja, möglicherweise hätte man sich den ganzen teuren und peinlichen Zirkus, als der sich das Vorhaben jetzt präsentiert, ersparen sollen. Möglicherweise hätte eine andere maritime Politik in Nordwesteuropa – „Zusammenarbeit statt Standortkonkurrenz“ zum Beispiel – ein vorausschauend anderes Handeln bewirkt. Und vielleicht hätte das auch logistische Effizienz, öffentliche Sparsamkeit und ökologische Rücksichtnahme miteinander verbinden können.
Aber das ist sprichwörtlicher „Schnee von gestern“. Bremen und Niedersachsen haben sich gegen und ohne Hamburg – und gegen die niederländisch-belgischen Häfen sowieso – entschieden, am rund 18 Meter tiefen Fahrwasser der Jade einen Superhafen zu bauen. Sie haben ganz offensichtlich dieses Vorhaben zu keinem Zeitpunkt wirksam im Griff und unter Kontrolle gehabt, denn der bisherige Verlauf ist eine Serie von Pannen, Pfusch und Peinlichkeiten. Es ist weder Aufgabe dieser Zeitschrift noch hier und jetzt möglich, Verantwortlichkeit zu personifizieren oder Schuldzuweisungen auszusprechen; das mögen andere tun – Hauptsache, sie tun es. Und es kann auch nicht darum gehen, im Rahmen eines solchen Artikels eine Aufarbeitung zu leisten; denn die, handwerklich sauber vorgenommen, würde vermutlich Bände füllen müssen.
Worum es aber geht, ist, an ausgewählten Beispielen zur Chronologie der sich überschlagenden Ereignisse plakativ zu verdeutlichen, dass wieder einmal, diesmal an der Jade, Milliarden Euro verbrannt – besser: versenkt – werden. Vielleicht kann das dazu beitragen [die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt], ein öffentliches Bewusstsein zu schaffen, dass man so nicht mit den BürgerInnen, ihrer Geduld und ihren Steuergeldern umgehen darf.
Wer im Zusammenhang mit dem JadeWeserPort [JWP] von Peinlichkeiten spricht, kann getrost ganz oben anfangen:
Beim Land Niedersachsen zum Beispiel, dass sich dieser Tage – Mitte Juni – nicht entblödete, in seriösen Hochglanz-Magazinen wie etwa dem Fachblatt „LT manager“ teure Anzeigen zu schalten für jenen Tiefwasserhafen, dessen Inbetriebnahme gerade verschoben werden musste und dessen Zukunft auf instabiler Kaje ruht.
Ebenfalls mit Verspätung konnte der dem Betreiber Eurogate zugesagte Probebetrieb beginnen. Anfang Mai durfte Eurogate statt der versprochenen 1000 nur 350 Meter Kaje zum Üben übernehmen, erst ab Mitte Juni konnte mit Hilfe eines kleinen „Unifeeder“-Containerschiffs und einigen leeren Containern der Testbetrieb auf dem künftigen Terminal starten. Angesichts aller anderen Peinlichkeiten ist es nur eine Randbemerkung wert, dass dieser Test deshalb auf einen kleinen Teil der Kaje beschränkt bleiben muss, weil der Rest der rund 1,7 Kilometer langen Spundwand noch saniert wird.
Das allerdings geschieht alles andere als professionell. Im vergangenen Heft ist das Verfahren, nach dem die Spundwand in den Jadeschlick gerammt worden ist, bereits beschrieben worden. Und es wurde auch erläutert, warum es dabei möglicherweise zu den „Schlosssprengung“ genannten Schwachstellen hat kommen können – Stichwort „Mäkler-Führung“. Auch heute, drei Monate später, ist die Frage, wer da eventuell warum versagt [oder gepfuscht] haben könnte, keinen Deut klarer geworden; der Streit darum dürfte, weil letztlich auch haftungsrelevant, viele Juristen noch viele Monate beschäftigen. Aber weil an der Jade Unklarheiten Hochkonjunktur haben, wird derzeit von Tauchern im trüben Wasser vor den maroden Teil der Kaje eine Konstruktion aus großen Betonplatten montiert; der Zwischenraum zur Spundwand wird gleichfalls mit Beton verfüllt: Die JadeWeserPort-Realisierungsgesellschaft [JWPRG] hat sich für dieses Verfahren entschieden, obwohl etliche seriöse Zweifel an seiner Wirksamkeit und vor allem an seiner Dauerhaftigkeit geäußert worden sind. Dumm nur, dass alle ins Gespräch gebrachten Alternativen teurer und langwieriger gewesen wären.
Eines der vielen mit dieser „Sanierung“ verbundenen Probleme ist die Tatsache, dass bis heute das, was einmal „Kaje“ werden soll, sich als „Perpetuum mobile“ – lateinisch für „das sich ständig Bewegende“ – präsentiert:
In unserer März-Ausgabe wurde noch gespottet über die von 47 auf 130 gestiegene Zahl von Schlosssprengungen; aktuell ist von mehr als 230 die Rede, niemand gibt irgendeine Gewähr, dass es dabei bleibt. Und weil ein Auseinanderklaffen eventuell falsch gerammter Stahlprofile alleine ja irgendwie langweilig wäre, soll es hinter der maroden Spundwand Hohlräume und Auskolkungen geben, weil Teile des aufgespülten Sands sich in den geologisch instabilen Untergrund verabschiedet hätten. Zwar haben sowohl Niedersachsens Wirtschaftsminister Jörg Bode [FDP] als auch JWPRG-Geschäftsführer Axel Kluth diese von der niedersächsischen SPD in die Debatte geworfene Information als haltlos und erledigt – „längst behoben“ – zurückgewiesen. Es bleiben aber aus diversen Gründen Zweifel.
Einen wesentlichen davon hat „Radio Bremen“ aus seinen Archiven ausgegraben:
Der Sender zitierte Anfang Juni ausführlich aus 1970er-Ausgaben der damals noch selbstständigen Lokalzeitung „Bremer Nachrichten“. Danach haben schon 1929 beim Bau der Bremerhavener Columbuskaje die Hafenbauer die Tücken des Schlicks am Meeresboden erleben müssen: Die Kaje sei weggesackt, die stählerne Spundwand am Boden undicht geworden. Eilig habe man „eine innere Spundwand hinzu gebaut und eine zweite Spundwand vor der Kaje“.
Ähnliches sei dann Ende der 1960er Jahre beim Bau des ersten Container-Terminals in Bremerhaven geschehen: Die Kosten seien auf mehr als das Doppelte gestiegen, die Folge war ein handfester Politskandal, in dessen Verlauf der Hafensenator den aktuellen Hafenbauer feuerte und ein neues Konsortium beauftragte, das die Arbeiten dann – verzögert, aber erfolgreich – zu Ende brachte. Das Skurrile an der Geschichte ist, dass der Konsortialführer dieser Firmengruppe von 1970, das Bremerhavener Bauunternehmen Rogge, sich Jahrzehnte später gemeinsam mit dem Baukonzern Hochtief für den Bau des Tiefwasserhafens an der Jade beworben – und den Zuschlag erhalten hatte. Beide waren aber dann von dem ostfriesischen Unternehmen Bunte in einem aufsehenerregenden Verfahren aus dem Rennen gekickt worden. Und eben Bunte ist jetzt Konsortialführer jener Firmengruppe, die sich an der maroden Wilhelmshavener Kaje verausgabt.
Der heute 79-jährige Thomas Rogge sagt laut „Radio Bremen“, das Debakel in Wilhelmshaven habe er vor vier oder fünf Jahren vorhergesagt: „Die Böden in Bremerhaven und in Wilhelmshaven sind nicht unähnlich. Während der Eiszeit hat an beiden Orten derselbe zwei Kilometer hohe Gletscher gelegen und hat den Kram zusammengequetscht.“ Fürs Rammen hätte das laut Rogge zweierlei bedeuten müssen: Zum einen feste Hubinseln und zum anderen eine Führung für die Stahlprofile, um diese stramm aneinander zu binden. Rogge meint übrigens auch, jetzt müsse unbedingt eine neue Spundwand vor die marode Kaje gesetzt werden – und nicht Beton.
Klar, dass angesichts der Probleme mit der Stabilität und der Reparatur des eventuellen künftigen Hafens gerade solche Verfahrensfragen in der Diskussion eine wesentliche Rolle spielen. Und es scheint sicher, dass diese Debatte noch lange dauern und mutmaßlich auch Gerichte und / oder Untersuchungsausschüsse beschäftigen wird. Dennoch seien an dieser Stelle einige wenige „Highlights“ der aktuellen gegenseitigen Schuldzuweisungen zusammengefasst.
Da wäre zunächst das Baukonsortium Bunte zu nennen, das sich Anfang Mai vehement und öffentlich gegen Kritik an der Bauausführung verwahrte. Der Firmensprecher reagierte damit unter anderem auf Äußerungen des Stahlkonzerns ArcelorMittal, der – wie im März-Heft bereits berichtet – das Rammverfahren in Zweifel gezogen hatte. Wenige Tage später erinnerte die Bremer Hafengesellschaft „bremenports“ daran, man habe bereits 2009 Bunte & Co. schriftlich vor mindestens 150 zu erwartenden Schlosssprengungen gewarnt, falls das Rammkonzept nicht geändert werde. Kein Problem für Bunte: Das erwähnte Schreiben sei eine Fälschung, tönte es lauthals – nur um als Reaktion eidesstattlich-notarielle Aussagen ehemaliger „bremenports“-Manager serviert zu bekommen, dass das alles seine Richtigkeit habe. Das Ergebnis des Streits ist derzeit noch offen.
Dasselbe gilt auch für das zweite Beispiel in Sachen Schuldzuweisung, das allerdings klingt noch skurriler: Ende Mai verkündete der NDR, der von Minister Bode im Februar beauftragte Gutachter Werner Richwien habe Teile seines Gutachtens zurückgenommen: „Ich ging bei der Abfassung der Stellungnahme fälschlicherweise davon aus, dass die Rammarbeiten wie geplant durchgeführt worden sind“, zitierte der Sender den Geowissenschaftler. Der Skandal schien perfekt – aber nur für kurze Zeit: Zehn Tage später nämlich erklärte derselbe Gutachter seine zuvor bekundeten Zweifel an der Wahl des richtigen Rammverfahrens für entkräftet und versicherte dem Minister passend zu einer dem Thema JWP gewidmeten Landtagsdebatte, das verwendete Verfahren entspreche dem Stand der Technik. Was die spannende Frage aufwirft, wer da in der Zwischenzeit im Hintergrund welche Fäden gezogen – oder Fangstricke gelegt – haben könnte. Obelix würde derweil sagen: Die spinnen, die Gutachter...
Im Wettlauf um die originellsten gegenseitigen Schuldzuweisungen darf selbstverständlich eines nicht fehlen: Das hochnotpeinliche, aber irgendwie auch brüllend komische Gerangel um die zweite Lieferpartie chinesischer Containerbrücken an die Jade. Kurz vor dem Himmelfahrts-Feiertag wurde bekannt, der Spezialtransporter „Zhen Hua 24“ sei mit den Brücken 5-8 jenseits des Ärmelkanals mit Kurs auf Wilhelmshaven. Das Bangen um die Stabilität der Kaje fieberte gerade einem neuen Höhepunkt entgegen – ebenso wie die Zahl erkannter Schlosssprengungen, die von 175 gen 200 wuchs. Also machte sich Eurogate bereit zum Empfang der je 1800 Tonnen schweren Brücken.
„Zhen Hua 24“ kam – und musste abdrehen:
Die zuständige Versicherung hatte laut Eurogate die Haftung für den Teil der Kaje, wo die Brücken 5-8 installiert werden sollten, abgelehnt. Dumm nur, dass die zuständige JWPRG sich selbst beurlaubt hatte – „Brückentag“ am Brücken-Liefertag – und laut Aushang erst „am 21. Mai“ wieder „für Sie da“ sein wollte. Eurogate-Vorstand Emanuel Schiffer schäumte vor den Fernsehkameras sinngemäß, das alles sei doch hier kein Spaß, und schickte die „Zhen Hua 24“ gen Helgoland-Reede. Dort musste das Schiff warten, bis Eurogate der JWPRG erklärt hatte, wo der Hammer hängt: Allerdings verweigerte die dann die Freigabe eines anderen Kajenteils für die Installation der Riesenbrücken – und erklärte stattdessen, selbst die Haftung für den nicht versicherten Abschnitt zu übernehmen. Steuerzahler mögen das unwitzig finden, weil die JWPRG den Ländern Niedersachsen und Bremen gehört, eventuelle Haftungskosten also Sache der Länderhaushalte sind. In der Sache ändert das kurzfristig nichts: „Zhen Hua 24“ konnte wieder einlaufen und die Brücken montieren. Nun stehen sie da, der Testbetrieb läuft wie oben beschrieben – und eigentlich warten Skeptiker und Zyniker nur darauf, dass es irgendwann „knacks“ sagt und anschließend versierte niederländische Bergungsunternehmen das Jade-Fahrwasser von 1800 Tonnen Schrott befreien können...
Spaß beiseite, denn tatsächlich ist das alles gar nicht für Witze geeignet [siehe „Steuerzahler“]. Da veranstalten hochbezahlte Politiker der beiden beteiligten Bundesländer mediengeil „Krisentreffen“ und verkünden Starttermin-Verschiebungen mit ungewissem Ende, die JWPRG-Geschäftsführer Kluth anschließend vor anderen Medienvertretern als „marginale Verschiebung der politischen Jubelfeier“ nicht gravierend nennt. Da werden am einen Ende der maroden Kaje Betonteile montiert, von denen niemand weiß, ob sie halten; am anderen Ende werden Leercontainer verschoben, um Betriebsabläufe zu testen, von denen niemand weiß, ob, wann und wie sie jemals real begonnen werden können; derweil verkündet die JWPRG stolz, das Managementsystem des JWP sei nun „online“, jetzt könnten „Schiffsanmeldungen und Abrechnungen“ vorgenommen werden.
Selbstverständlich beteuern alle politischen Instanzen, dass die Kosten für die jetzt bekannten Schäden einschließlich der in Angriff genommenen Reparaturen – weder das eine noch das andere kann sicher als abgeschlossen gelten – keinesfalls vom Steuerzahler zu tragen sein werden. Aber der kritische Beobachter registriert auch, dass das Bunte-Konsortium die Kostenübernahme ablehnt, und erinnert sich an die kürzliche verweigerte Haftungsübernahme einer großen Versicherung.
Kann mal bitte irgend jemand das Wort „Verantwortung“ so nachdrücklich buchstabieren, dass alle Beteiligten es lernen – und nie wieder vergessen?
Autor: Peer Janssen
Anmerkung:
Viele Detailinfos zu diesem Artikel stammen aus den Online-Dossiers zum JadeWeserPort, die Radio Bremen, der NDR und die Oldenburger „Nordwest-Zeitung“ in unterschiedlicher Qualität und Vollständigkeit für Interessenten bereit halten:
http://www.radiobremen.de/politik/dossiers/jade-weser-port/index.html
http://www.ndr.de/regional/dossiers/jadeweserport/jadeweserportindex2.html
und
http://www.nwzonline.de/jadeport/Seite/1/Liste.html
Links:
06|07|2012: Jade-Weser-Port: Olaf Lies fragt nach Widersprüchen
Quelle: WATERKANT
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