Startseite-> PRESSE | UMZU-> Waterkant-> 2011-> 04|01|11 Elbvertiefung

Seit der ersten Auslegung der Planungsunterlagen im Frühjahr 2007 [1] hat es bisher drei Planänderungen gegeben und im November dieses Jahres eine Ergänzung der dritten Planänderung. Die im schönsten Bürokratendeutsch „Planänderungsunterlage [Ergänzung] der Planänderungsunterlage III“ genannte Vorlage wurde fällig, um die Anforderungen des EU-Naturschutzrechts zu erfüllen.

Zu diesem Zweck wurde jetzt das Projekt Spadenlander Busch / Kreetsand oberhalb von Hamburg als Ausgleichsmaßnahme in die Planung aufgenommen. Dumm nur, dass genau hier ein Ausgleich zur erneuten Elbvertiefung nicht möglich sein wird, weil dieses Gebiet bereits als Ausgleichsmaßnahme dient: Mit Beschluss vom 26. April 1999 hatte die Behörde für Stadtplanung und Umwelt [BSU] planfestgestellt, den Kreetsander Hauptdeich rückzuverlegen und eine tidebeeinflusste Vorlandfläche zu schaffen.

Zwischen der BSU und der HPA wurde damals eine Vereinbarung erzielt, wonach die ehemalige Spülfeldfläche, einst angelegt zur Aufnahme von Baggergut, im Rahmen des Tideelbe-Konzepts der HPA umstrukturiert wird. Ergänzend zu den Zielsetzungen der BSU-Planungen sollte durch Rückdeichung und Tieferlegung des Spülfeldes eine Überflutungsfläche geschaffen werden, um so vorrangig ein erhöhtes Tidepotenzial zu schaffen. Mit Tidepotenzial ist hier das Volumen des bei jeder Tide von der Elbe in die Fläche einströmenden Wassers gemeint [4]. Der Tidenhub soll damit in der Umgebung des Kreetsands um zwei Zentimeter reduziert werden.

HPA-Geschäftsführer Jens Meier sieht in der Maßnahme Kreetsand "ein gutes Beispiel dafür, dass sich Ökonomie und Ökologie nicht ausschließen". In dem rückgedeichten 42 Hektar großen Gebiet entstünden in den kommenden Jahren 30 Hektar Wasserfläche, so Meier. "Die Umgestaltung der Brachfläche zu einem tidebeeinflussten Flachwassergebiet im Rahmen des Tideelbekonzepts fördert die wertvolle Auenlandschaft und hilft gleichzeitig, das Sedimentmanagement des Flusses positiv zu beeinflussen“ [5].

Die Planer der aktuellen Elbvertiefung indes beanspruchen nun das gesamte Projekt Kreetsand für sich und ihr von Hamburg bis Cuxhaven umstrittenes Vorhaben als so genannte Kohärenzsicherungsmaßnahme: Mit diesem Begriff beschreiben Planer Ausgleichsmaßnahmen, die die "Kohärenz" – also den engen Funktionsbezug zwischen einzelnen Arten und definierten Lebensräumen, die durch ein bestimmtes Vorhaben beeinträchtigt werden – berücksichtigen. In der eingangs erwähnten „Planänderungsunterlage [Ergänzung] der Planänderungsunterlage III“ gehen die Elbvertiefungsplaner auf die Vorgeschichte des Kreetsand-Projekts überhaupt nicht ein und beachten auch nicht, ob sie sich überhaupt noch einen „Kollateralnutzen“ zu ihrem Gunsten anrechnen dürfen. Das Bundesverwaltungsgericht hat am 12. März 2008 geurteilt, eine Kohärenzsicherungsmaßnahme müsse über „normale“ und bereits vorher verbindliche Planungen hinausgehen. 

Die erneute Planänderung, die – wie oben beschrieben – für eine Kompensation nicht ausreicht, zwingt die Planer der Elbvertiefung, länger am Genehmigungsverfahren zu arbeiten als beabsichtigt. Hans-Heinrich Witte, Präsident der WSD Nord, machte deutlich, dass der Entwurf des Planfeststellungsverfahrens nicht mehr – wie vom früheren Wirtschaftssenator Axel Gedaschko [CDU] zugesagt – in diesem Jahr vorgelegt werden könne. Witte betonte allerdings, dass mit den Bauarbeiten "Ende 2011" begonnen werden solle. An diesem Zeitplan halten auch das beteiligte Bundesverkehrsministerium und die [seit kurzem nur noch auf Abruf amtierende] Hamburger Stadtregierung fest [6]. Wann die zuständige EU-Kommission die Planungsunterlagen erhält und wie lange es dann in Brüssel dauert, bis die zu einer wie auch immer gearteten Entscheidung kommt, steht in den Sternen. Oder im Elbschlick...

Der staatlichen chinesischen Containerreederei COSCO dauert das alles viel zu lange. In Anlehnung an den von zuhause gewohnten brachialen Umgang mit natürlichen Ressourcen fordert COSCO nicht nur eine raschere Elbvertiefung, sondern nennt ihren geplanten Umfang auch nicht ausreichend. Reederei-Chef Wei Jiafu verkündet prompt den noch weitergehenden Vorschlag, "den Fluss so weit auszubauen, dass auch die allergrößten Containerfrachter ohne Probleme ein- und auslaufen können". Wolfgang Rose, Hamburger Chef der Dienstleistungsgewerkschaft ver.di, findet das auch: "Der Druck der Chinesen zeigt, dass bei der Vertiefung endlich etwas geschehen muss" [7].

Reinhard Peschel, Deutschland-Geschäftsführer der großen französischen Reederei CMA CGM, droht, die Großcontainerfrachter aus Hamburg abzuziehen: "Wenn sich die Bauarbeiten bis ins Jahr 2014 verschieben, müssen wir neu nachdenken. Dann würden andere Häfen interessanter für unsere großen Schiffe werden. Es besteht dann die Gefahr und die Möglichkeit, dass wir mit diesen Schiffen nicht mehr nach Hamburg fahren" [9]. Interessant ist bei all diesem Getöse aber, dass nicht nur CMA CGM, sondern auch COSCO, Maersk, APL, MSC und andere mit ihren Großcontainerschiffen bis zu 14.000 TEU Ladekapazität den Hamburger Hafen teilbeladen anlaufen.

Gunther Bonz, Eurogate-Generalbevollmächtigter sowie Präsident der europäischen Organisation der Terminalbetreiber Feport und ehemaliger Staatsrat der Hamburger Wirtschaftsbehörde, sieht in der Entwicklung der Adria-Häfen für Hamburg große Probleme: “Diese Häfen können Hamburg von Süden her Ladung abgraben, wenn wir nicht aufpassen“ [6]. Er unterschlägt dabei, dass Eurogate bereits mehrere Hafen-Beteiligungen im Mittelmeer unterhält. Beispielsweise ist der “Terminal Contenitori Ravenna S.r.l." [TCR] aufgrund seiner günstigen Lage an der nördlichen Adria ein hervorragender Ausgangspunkt für Schiffsverkehre ins östliche Mittelmeer, Schwarze Meer und den Suez Kanal. "Der Terminal bietet hervorragende intermodale Anbindungen an das Hinterland. Ein kompetentes Logistik-Management und eine hohe Flexibilität haben den TCR zu einem hoch dynamischen und äußerst vielversprechenden Umschlagplatz werden lassen“ [12], lobt Eurogate sich selbst; weitere Beteiligungen gibt es in La Spezia, Gioia Tauro [Sizilien] und Cagliari [Sardinien].

Herbert Nix

Quelle: WATERKANT


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