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Plattform veröffentlicht Liste der 2019 weltweit abgewrackten Schiffe Klicken Sie auf das Bild, um unsere Datenvisualisierung aufzurufen. 05|02|2020 | Die meisten Reedereien entscheiden sich nach wie vor für den höchsten Preis auf den schlechtesten Abwrackwerften. Nach neuen Daten, die von der NGO Shipbreaking Platform veröffentlicht wurden, wurden im Jahr 2019 674 Hochsee-Handelsschiffe und Offshore-Einheiten an die Abwrackwerften verkauft. Von diesen Schiffen wurden 469 große Tankschiffe, Massengutfrachter, schwimmende Plattformen, Fracht- und Passagierschiffe an nur drei Stränden in Bangladesch, Indien und Pakistan abgewrackt, was fast 90% der weltweit abgewrackten Bruttotonnage ausmacht."Bangladesch ist nach wie vor der bevorzugte Abladeplatz für mit Giftstoffen beladene Altschiffe. Das Wissen über die irreparablen Schäden, die durch schmutzige und gefährliche Praktiken im Wattenmeer verursacht werden, ist weit verbreitet, doch für die meisten Schiffseigner ist der Gewinn der einzige entscheidende Faktor, wenn sie ihre Schiffe zum Abwracken verkaufen", sagt Ingvild Jenssen, Gründerin und Direktorin der NGO Shipbreaking Platform. Im vergangenen Jahr kamen mindestens 26 Arbeiter beim Auseinanderbrechen der weltweiten Flotte ums Leben. Die Plattform dokumentierte Unfälle, bei denen 24 Arbeiter am Strand von Chattogram [früher bekannt als Chittagong] ums Leben kamen. Damit ist 2019 das schlechteste Jahr für die Werften in Bangladesch, was die Zahl der Todesopfer seit 2010 betrifft. Mindestens weitere 34 Arbeiter wurden schwer verletzt. Während die Gesamtzahl der Todesopfer in den indischen Werften unbekannt ist, bestätigten lokale Quellen und Medien mindestens zwei Todesfälle in Schiffsabwrackwerften, die behaupten, sicher zu arbeiten, aber nicht in die EU-Liste der zugelassenen Schiffsrecyclinganlagen aufgenommen wurden [1]. Die VEREINIGTEN ARABISCHEN EMIRATE und GRIECHENLAND stehen 2019 an der Spitze der Länderdumper. Die VAE-Eigner waren für die höchste absolute Zahl der 2019 an südasiatische Abwrackwerften verkauften Schiffe verantwortlich: insgesamt 45 Schiffe. Die griechischen Eigner folgten dicht gefolgt von 40 gestrandeten Schiffen.Der Preis für den "schlechtesten Firmendumper" geht an die taiwanesische Containerschifffahrtslinie Evergreen. In den letzten Jahren stand das Unternehmen wegen seiner schädlichen Schiffsabwrackungspraktiken im Rampenlicht. Im Januar 2018 gab die norwegische Zentralbank ihre Entscheidung bekannt, sich von Evergreen zu trennen, da der Schiffseigner wiederholt Schiffe für schmutzige und gefährliche Abwrackungen am Strand von Chattogram verkauft hatte. Seitdem hat das Unternehmen seine Politik eindeutig nicht geändert. Elf der Schiffe von Evergreen landeten 2019 in Südasien. Am 23. Juli kam der Kutterführer Shahidul bei der Arbeit in der Khawja-Schiffswerft von Kabir Steel in Bangladesch ums Leben. Shahidul war gerade dabei, die EVER UNION von Evergreen abzuwracken, als er aus großer Höhe fiel. Er starb auf der Stelle. Die Schüttgutreederei Berge Bulk ist der Zweite für die schlimmste Unternehmenspraxis. Vier Schiffe des auf den Bermudas ansässigen Schiffseigners landeten in Bangladesch, weil sie schmutzig und gefährlich zerbrochen waren. Die Verschrottungspraktiken von Berge Bulk sollten die Lloyd´s List Asia Awards dazu veranlassen, den Preis für "Excellence in Environmental Management", den das Unternehmen kürzlich für sein Engagement für den Umweltschutz erhielt, zurückzuziehen. Es ist in der Tat nichts Löbliches daran, das Leben der Arbeiter ernsthaft zu gefährden und die empfindliche Küstenumgebung zu verschmutzen. In Indien rühmen sich nun viele Werften, ihre Strandeinrichtungen modernisiert zu haben, um den Anforderungen des Hongkong-Abkommens der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation zu entsprechen. Jüngste Inspektionsbesuche der Europäischen Kommission in Alang und Medienberichte geben jedoch Anlass zu ernsthafter Besorgnis im Zusammenhang mit der Verschmutzung des Gezeitenbereichs, dem Fehlen medizinischer Einrichtungen, der Verletzung von Arbeitnehmerrechten und der mangelnden Kapazität zur sicheren Entsorgung einer Reihe von gefährlichen Abfallströmen, einschließlich Quecksilber und radioaktiv kontaminierten Materialien, die typischerweise auf Offshore-Öl- und Gasanlagen anfallen. Keine Anlage in Südasien erfüllt die Sicherheits- und Umweltanforderungen für eine EU-Zulassung. Alle an Chattogram, Alang und Gadani verkauften Schiffe gehen über die Hände von Schrotthändlern, besser bekannt als Barkäufer. Diese zahlen den höchsten Preis für Altschiffe und sind von Natur aus mit den Werften verbunden. Die Barkäufer benennen die Schiffe auf ihrer letzten Reise in der Regel um, registrieren sie neu und markieren sie neu. Schwarze Flaggen wie Palau, Komoren und St. Kitts & Nevis waren 2019 besonders beliebt: Fast die Hälfte der nach Südasien verkauften Schiffe wechselte nur wenige Wochen vor dem Einlaufen in den Strand die Flagge einer dieser Registrierungsstellen. Keines der Schiffe strandete unter einer EU-Flagge, obwohl viele Schiffe von einer europäischen Reederei verkauft wurden."Die politischen Entscheidungsträger müssen wirksame Maßnahmen ergreifen, um Schiffe zu den von der EU genehmigten Standorten umzuleiten. Die Tatsache, dass alte Schiffe unter Flaggen registriert sind, die für die mangelhafte Umsetzung des internationalen Seerechts bekannt sind, lässt ernsthafte Zweifel an der Wirksamkeit von Rechtsvorschriften aufkommen, die nur auf der Gerichtsbarkeit der Flaggenstaaten basieren, einschließlich der EU-Schiffsrecyclingverordnung", so Jenssen. Banken, Pensionsfonds und andere Finanzinstitutionen prüfen heute aktiv, wie sie zu einer Verlagerung hin zu besseren Schiffsrecyclingpraktiken vor dem Strand beitragen könnten, wobei bei der Auswahl von Vermögenswerten oder Kunden nicht nur finanzielle Erträge, sondern auch soziale und ökologische Kriterien berücksichtigt werden. [2] Polizei und Umweltbehörden überwachen auch zunehmend die Bewegungen von Altschiffen. Nach dem Seatrade-Urteil in den Niederlanden, wo erstmals ein Schiffseigner strafrechtlich dafür verantwortlich gemacht wurde, dass er vier Altschiffe an indische Werften verkaufen wollte, werden derzeit mehrere andere Fälle von illegalem Verkehr untersucht. [3] Die Beihilfe und die Einhaltung von Umweltkriminalität ist gleichermaßen strafbar: Versicherer, Makler und maritime Garantiebesichtiger könnten daher ebenfalls haftbar gemacht werden. Durch die Aufklärung der undurchsichtigen Praktiken des Abwrackens von Schiffen zeigen diese Fälle, wie wichtig es ist, bei der Auswahl von Geschäftspartnern die gebührende Sorgfalt walten zu lassen. "Saubere und sichere Lösungen sind bereits verfügbar. Wir begrüßen Unternehmen wie das niederländische Unternehmen Van Oord, die seit vielen Jahren eine verantwortungsbewusste Schiffsrecyclingpolitik »off the beach« betreiben. Während andere Schiffseigner über den Mangel an Kapazitäten für nachhaltiges Recycling klagen, wurden nur 31 Schiffe in von der EU zugelassenen Anlagen recycelt, was nur einen kleinen Bruchteil dessen darstellt, was diese Werften bewältigen können", erklärt Nicola Mulinaris, Kommunikations- und Politikbeauftragter der NGO Shipbreaking Platform. Quelle: shipbreakingplatform.org
Links: Platform News – Maersk maintains beaching mantra and chooses to ignore facts revealed by Danwatch Maersk »undermining its reputation« with plan to circumvent environmental laws on ship recycling Press Release – NGOs win FPSO North Sea Producer case | Bangladesh Court denounces illegalities and lack of transparency in shipbreaking sector ... nach oben Startseite/Aktuell | Kontakt | Links | Termine | Impressum | Karikaturen | Fiktive Interviews| Schicken Sie uns Ihre Leserbriefe | Archiv | Spenden | Leserbriefe | Newsletter | |
