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Kein Bedarf für Tiefwasser Container Terminal
05|05|2010
Man kann sie schon besichtigen, die neuen alten Containerbrücken für den nagelneuen JadeWeserPort am seefischfreien Fahrwasser, hier bei Eurogate.
Unser Geniusstrand liegt unwiederbringlich unter dem Baukörper des JadeWeserPort [JWP] begraben. Und ein Haufen Steuergelder noch dazu. Was wird uns der JWP an Arbeitsplätzen und Gemeindesteuern einbringen?
Wird wenigstens jetzt - nach den vielen zurückliegenden Enttäuschungen und den erst jüngst geplatzten Träumen [DFTG-Flüssiggas-Terminal, INEOS- und WRG-Erweiterungen, E.ON-50plus Kraftwerk] - das ‚Leuchtturmprojekt’ JWP endlich die dringend notwendigen Impulse für eine prosperierende Stadt setzen können? Oder wird alles so bleiben, wie unsere Stadt heutzutage von außen gesehen wird:
"Wilhelmshaven macht seinen Besuchern nichts vor. Die Häuser stehen an den schnurgeraden, auf dem Reißbrett geplanten Straßen eher unentschlossen umeinander herum, ein wilder Mix aus Gründerzeit-Resten und 60er-Jahre-Marinekasernen, eine Stadt mit Ruinen und Baulücken, die ihre Armut nicht versteckt. 14,5 Prozent Arbeitslosigkeit misst man derzeit. Restaurants haben am Mittag geschlossen, der 1-Euro-Laden aber hat geöffnet. Ein Plakat lädt zur 9/27-Party ein, 9 Euro zahlen und für 27 Euro trinken. An einer Bushaltestelle steigen die Fahrgäste in einen Gelenkbus aus den 80er Jahren." [Hamburger Abendblatt, 17.03.10]
Zunächst dürfte es für unser Gemeinwesen noch trüber als gehabt werden, weil sich immer mehr abzuzeichnen beginnt, dass der JWP nach seiner Fertigstellung in den Startlöchern hängen bleibt.
Das ist leider so, weil die Bremerhavener Terminals - Vertrag hin oder her - absoluten Vorrang vor der Inbetriebnahme des JWP haben. Wirtschaftlich nachvollziehbar ist, dass die künftige Betreiberfirma Eurogate den Auslastungsgrad ihrer Terminals in Hamburg und Bremerhaven nicht durch die Inbetriebnahme des JWP noch weiter abwürgen will bzw. kann. Außerdem ist das Land Bremen mit seiner Gesellschaft BLG-Logistics Group 50%iger Teilhaber von Eurogate. Auch der letzte JWP-Protagonist sollte jetzt begriffen haben, dass Bremen vom Kutschbock aus den JWP-Karren lenkt und das Niedersachsenross ihn bei Bedarf ziehen muss. Im Moment sagen die Bremer halt mal – Brrrr!
Noch bitterer muss den JWP-Kämpen aufstoßen, dass nicht mal das Alleinstellungsmerkmal ‚einziger deutscher Tiefwasserhafen’ in Krisenzeiten zieht:
Ausgerechnet der Konzern ‚A. P. M?ller-M?rsk A/S’ [künftiger Mitbetreiber des JWP] der mit der ‚Emma-M?rsk-Klasse’ über die acht größten Containerschiffe der Welt verfügt, sieht keine Notwendigkeit, seine Mega-Carrier in den nächsten Jahren an die Jade zu dirigieren.
Die Inbetriebnahme hält der Konzern „…erst dann für sinnvoll, wenn die Weltwirtschaft soweit angezogen hat, dass eine Auslastung des Hafens wahrscheinlich ist. Maersk-Vorstand Morten Engelstoft hatte im Interview mit dieser Zeitung betont, dass die Lage derzeit noch sehr schwankend sei. Dem Vernehmen nach will Maersk die Eröffnung um zwei bis drei Jahre verschieben, sich jetzt aber noch nicht auf einen konkreten Zeitpunkt festlegen.“ [Weser Kurier, 26.04.10]
Schiff: Emma Maersk [teilbeladen] Am 1.1.10 bei Weddewarden bei Bremerhaven
Damit schlägt M?rsk den JWP-Protagonisten endgültig eines ihrer dauerventilierten Hauptargumente für die Notwendigkeit des JWP aus der Hand - nämlich dass nur Deutschlands einziger Tiefwasserhafen die großen Containerschiffe aufnehmen kann.
EMMA M?RSK specifications
- Length overall 397 metres
- Breadth 56 metres
- Height 76.5 metres
- Draught [design]* 14 metres
- Main engine 14-cylinder, RT Flex, 109,000
- horsepower
- Carrying capacity 11,000 TEU
- Reefer capacity 1,000 plugs
- Standard crew 13
[Quelle: MAERSK LINE „An enviromentally friendly Lady“]
[Anm. d. Red.: *Konstruktionstiefgang]
In den Medien sind für diese Schiffsklasse auch Tiefgänge angegeben, die zwischen 15,50 und 16,50 m variieren. Dies lässt sich wohl damit erklären, dass je nach Jahreszeit und Fahrtgebiet unterschiedliche Freiborde bzw. Tiefgänge einzuhalten sind. Am tiefsten dürfen Containerschiffe z.B. in tropischen Häfen abgeladen werden, die an Süßwasser führenden Flüssen liegen [TF]. Und bei der Fahrt durch den Nordatlantik im Winter [WNA] dürfen sie den geringsten Tiefgang haben [s. Abb.].
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TF = Freibord in Süßwasser in tropischen Gewässern
F = Freibord in Süßwasser außertropisch
In Seewasser:
T = Freibord in tropischen Gewässern
S = Sommerfreibord in außertropischen Gewässern
W = Winterfreibord in außertropischen Gewässern
WNA = Freibord im Winter im Nordatlantik
Der Kreis mit waagerechtem Strich bezeichnet die Sommerlademarke bzw. Freibordmarke nach internationalem Freibordzeugnis
M?rsk gibt also eine Gesamtladefähigkeit von 11.000 TEU für die Schiffe der ‚Emma-M?rsk-Klasse’ an. Mehr können sie bei einem Durchschnittsgewicht von 14 t pro TEU nicht an Bord nehmen ohne die Lademarke zu überschreiten. Da die Ladung in den Containern jedoch erheblich leichter ist und auch ein erheblicher Anteil von Leercontainern transportiert werden muss, können die Schiffe lt. M?rsk unter Ausnutzung der ‚TEU capacity analysis’, d.h. ihres räumlichen Fassungsvermögens 15.212 TEU laden. Bei einem Durchschnittsgewicht von 10 t pro TEU dürften sie auch bei dieser Menge die Lademarke für den Maximal-Tiefgang nicht erreichen.
Mit einem Tiefgang von 14 m könnten die acht Schiffe der Emma-M?rsk-Klasse aber nicht während der Niedrigwasserphase nach Bremerhaven fahren. Das geht zur Zeit bei den Mega-Carriern nur bis 12,50 m.
Deshalb will die von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung gebildete ‚Projektgruppe Weseranpassung’ den Tiefgängen der Container Jumbos folgendermaßen Rechnung tragen: „Um dieses wirtschaftliche Risiko für den Hafenstandort Bremerhaven zu mindern sowie um Planungssicherheit für die Containerliniendienste zu schaffen, soll die seewärtige Zufahrt zum CT Bremerhaven der absehbaren Größenentwicklung bei den Schiffsgefäßen der modernen Großcontainerschiffe angepasst werden. Dabei erhält und stärkt eine tideunabhängige Erreichbarkeit des CT Bremerhaven für Großcontainerschiffe mit einem Abladetiefgang von maximal 13,50 m – dies entspricht einem zukunftsorientierten Abladegrad von 93 % des Konstruktionstiefgangs im Fall von Schiffen der S-Klasse – mittel- und langfristig die Wettbewerbsposition des CT Bremerhaven.“
Mit 13,50 m wollen auch die Antwerpener auskommen und haben die entsprechende Anpassung der Westerschelde bereits genehmigt bekommen.
Zur Zeit können die Mega-Liner die Westerschelde, die Elbe und die Außenweser tideunabhäng nur mit einem Tiefgang von 12,50 m befahren und kommen damit zurecht:
So laufen die Schiffe der ‚Emma-M?rsk-Klasse’ seit Jahren im Liniendienst zwischen China und Europa regelmäßig Bremerhaven an. Und bevor sie die Außenweser aufwärts fahren, haben sie schon Terminals in Algeciras, Tanger, Rotterdam und Felixstowe abgeklappert und kommen in der Regel nur noch teilbeladen in Bremerhaven an. [s. Appl. AE7 Westbound]. Von Bremerhaven geht es anschließend – bevor die Reise nach China angetreten wird – noch nach Malaga [s. AE7 Eastbound].
Quelle: Application AE7 West bound
Quelle: Application AE7 East bound
Trotz des entstehenden JWP-Tiefwasser-Terminals plant man also die Außenweser für Schiffe dieser Größenordnung mit noch mehr Tiefgang schiffbar zu machen. Und die Absicht von M?rsk, die Inbetriebnahme des JWP evtl. um zwei bis drei Jahre zu verschieben, ist ein weiteres Indiz dafür, dass der JWP gar nicht als Tiefwasser Terminal benötigt wird.
Was Eurogate und M?rsk irgendwann mal brauchen, ist ein Ergänzungshafen – also ein Bypass – zur Umleitung für den Fall, dass sich die Containerschiffe eines Tages vor den Bremerhavener Terminals aufzustauen beginnen.
Aber vielleicht wird die Durststrecke bis zur Inbetriebnahme des JWP ja doch nicht so lang, wie nach dem Spekulationscrash allgemein befürchtet wurde: So meldet das Bundesamt für Statistik, dass die deutschen Ausfuhren im Februar 2010 um 9,6% und die Einfuhren um 4,2% höher als im Februar 2009 lagen. Rotterdam und Antwerpen melden für das 1. Quartal 2010 gar zweistellige Zuwachsraten im Containerumschlag. Auch Bremerhaven kann angeblich ein Umschlagplus von knapp 12% verzeichnen. [THB, 04.05.10]
Die amtlichen Zahlen aus Bremen und Hamburg waren bis Redaktionsschluss noch nicht im Netz.
Es darf spekuliert werden, weshalb sich die Hafenbehörden mit der Veröffentlichung so viel Zeit lassen: Immerhin fordern die Interessenverbände der Hafenlobby sowie auch die Landesregierungen vom Bund etliche Entlastungsmaßnahmen für ihre Häfen, so z.B. die Reduzierung der Stromsteuer und der Trassenentgelte für den Schienenverkehr. Hohe Wachstumsraten beim Hafenumschlag könnte ihre Verhandlungsposition beim Kostengeschacher schwächen…
Falls ein zweistelliges Umschlagplus in der Nordrange von Dauer wär’, dann könnte der Rückschlag in 2008/2009 schon in zwei/drei Jahren wieder wettgemacht sein. Doch Eurogate und Maersk trauen dem Braten wohl noch nicht und möchten den Termin für die Inbetriebnahme des JWP lieber offen halten, bis er tatsächlich gebraucht wird. Nun wartet alles gespannt auf die für Mitte Mai angekündigte Entscheidung über den JWP-Eröffnungstermin. Bis dahin ist zwischen der Landesregierung und Eurogate absolutes Stillschweigen vereinbart worden.
Es zeichnet sich aber jetzt schon ein [fauler] Kompromiss ab:
„´Es geht um ein Eröffnungsszenario´, sagt BLG-Chef Detthold Aden lediglich.“ [Bremer Nachrichten, 26.03.10]
Einen Monat später sickert dann durch, was hinter Herrn Aden’s sibyllinischer Äußerung steckt: „Akzeptabel ist für Niedersachsen ein Zeitpunkt der klar vor der nächsten Landtagswahl im Frühjahr 2013 liegt. Die Koalition aus CDU und FDP muss das Großprojekt als Erfolg verkaufen können.“ [Weser Kurier, 25.04.10]
In Umlauf ist ein weiteres Szenario, dass eine vorzeitige Eröffnungsfeier erlauben würde:
„Möglich wäre, den Containerhandel teilweise aus Bremerhaven abzuziehen, damit Wilhelmshaven gleich zum Start gut ausgelastet werden kann. Bremerhaven könnte dann stärker das Versenden von Offshore-Windenergieanlagen anpeilen. Damit diese fachgerecht verladen werden können, müssten ohnehin die ´Containerbrücken´ weichen, das sind spezielle Krananlagen für Container.
Überlegt wird nun, ob einige dieser Containerbrücken in Bremerhaven demontiert und in Wilhelmshaven wieder aufgestellt werden. Die Anlagen sind jedoch in unterschiedlicher Qualität – manche sind nur für kleinere Lasten ausgelegt. In Wilhelmshaven ist der Untergrund allerdings für einen zweistelligen Millionenbetrag von der JWP extra besonders befestigt worden, damit er schwere Krananlagen aushalten kann.
Eurogate haben diese Überlegungen noch nicht erreicht. Sprecherin Corinna Romke sagte: Wir brauchen alle Containerbrücken in Bremerhaven und haben nicht die Absicht, irgendetwas abzubauen.“ [Neue Presse, 22.01.10]
Und wenn die kleineren Containerbrücken an der Wesermündung nun doch entbehrlich sind, dann könnten die Bremerhavener die gelungene Konversion eines überflüssig gewordenen Terminalabschnitts [z.B. des CT1] in einen Verladeplatz von Konstruktionsteilen für den Bau von Windkraftparks in der Nordsee feiern. Den Wilhelmshavenern würden die von Bremerhaven überführten Containerbrücken aber wenig helfen, solange es keine Engpässe an den Eurogate Terminals in Bremerhaven und Hamburg gibt. Und falls mal ein Schiff zum JWP umgeleitet werden muss, dann kann es kein Mega-Carrier sein, weil die Ausleger der von den Bremerhavenern entsorgten Containerbrücken für diese bis zu 56 m breiten Schiffe viel zu kurz sind…
Doch jetzt scheint auch unser Ministerpräsident zu merken, dass das sture Beharren der Landesregierung auf pünktlicher Aufnahme des Containerumschlags am JWP zu nichts führt und deshalb ein Ausweg gefunden werden muss:
„Angeblich gibt es bereits Überlegungen, kurzfristig Offshore-Windenergie nach Wilhelmshaven zu holen. Die Logistikflächen wären da, der Hafen mit seiner großen Tiefe bietet gute Manövriermöglichkeiten und die geografische Lage zu den Windparks wäre optimal.
Ministerpräsident Christian Wulff persönlich soll sich um diese Option bemühen, die in Konkurrenz zu den Plänen in Bremerhaven, aber auch zu den niedersächsischen Offshore-Standorten Emden und Cuxhaven stünde." [Weser Kurier, 25.04.10]
Es könnte also als Verhandlungsergebnis herauskommen, dass die JWP-Eröffnungsfeier nahezu pünktlich auf einem kleinen bis mittelgroßen Containerschiff zelebriert wird, das mit einer Hand voll aus Bremerhaven importierter Containerbrücken bearbeitet wird.
Weniger wahrscheinlich ist, dass Herr Wulff es jetzt noch hinkriegt, Konstruktionsteile für die Offshore-Windkraftparks am JWP-Terminal verladen zu lassen. Vom Platz und der Kailänge her betrachtet, wäre sicher beides – sowohl Containerumschlag wie auch Offshoreverladung - für längere Zeit nebeneinander möglich.
Aber da wird wohl nichts mehr draus, denn wer zu spät kommt, den bestraft das Leben. Eines scheint jedoch jetzt schon gewiss: Man wird irgendwann vor der Landtagswahl mit viel Tamtam die Inbetriebnahme feiern – auch mit der Aussicht, dass dort hinterher wieder die Friedhofruhe Einkehr halten wird.
Dann war die Fete halt eben ‚just for show’.
Jochen Martin
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